燃料電池進退兩難 豐田放開專利想拉攏誰?
1月6日,對優(yōu)勢技術看得很死的日本車企豐田,忽然宣布向汽車行業(yè)無償提供其獨有的約5680項燃料電池相關專利的使用權(quán),讓汽車業(yè)內(nèi)很意外。
豐田曾經(jīng)為了保護新技術知識產(chǎn)權(quán),在兩年前成為在美國申請專利最多的汽車廠商,當年,美國專利商標局發(fā)放給豐田的專利數(shù)量超過了任何一家車企。
研究燃料電池車長達20年的豐田,燃料電池技術處于全球領先,并已經(jīng)量產(chǎn)上市。這是繼混合動力技術后,豐田新能源戰(zhàn)略的第二階段產(chǎn)品,以此和純電動車爭奪市場主導權(quán)。
不過,類似于中國等技術后進國家,扶持燃料電池車發(fā)展數(shù)年,正在陷入進退兩難境地。“主要原因是搞的車企太少了,只有上汽一家在做。這種情況,很難形成氣候,技術進展較慢。” 中國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛對21世紀經(jīng)濟報道記者稱。
豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題:技術領先無法獨自開拓市場,眼看著被更多車企選擇的純電動車在市場上的聲勢越來越大。
保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉!耙驗樯婕巴耆煌某潆娀A設施投入,純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低,是一道單選題。豐田開放專利,實際上是在和純電動車搶路線!
以特斯拉之道治純電動
豐田汽車在1月6日的美國消費電子展上宣布,該公司將開放5600余項汽車氫燃料電池專利使用權(quán)。豐田的舉動讓很多人驚訝,技術封鎖近百年后,老牌的汽車企業(yè)被迫走向開放。
日本車企多年前就確定了燃料電池是未來可行的新能源路線,甚至認為比純電動車更加優(yōu)越。豐田、本田除了搞混動,很多技術都押在燃料電池上,而不是純電動。
2014年12月,豐田在全球汽車廠商中率先將燃料電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃,預計2020年前為普及階段,作為第一個銷售整年的2015年為500輛。
但豐田推廣燃料電池車,至少面臨三重困難:一是豐田要單打獨斗,從教育消費市場到宣傳普及,豐田面對的是一張白紙。而很多車企,由于在技術上的差距,已經(jīng)主動或被動放棄燃料電池車。比如,中國車企奇瑞也曾嘗試過燃料電池車,但已經(jīng)多年沒有下文。
其次,燃料電池推廣要建設大量的加氫站,而且單座成本高達3000萬元左右,豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料電池此消彼長的純電動車,市場聲勢越來越高。
“燃料電池車的優(yōu)勢主要在兩方面,一是續(xù)航里程長,另一個是充電時間短!边@兩個特點比起純電動車,更容易讓消費者接受,王秉剛認為這是日本車企看好它的主要原因。
不過,氫燃料電池車本身的劣勢可能拖累市場效果,“除了豐田,其他車企研發(fā)的氫燃料電池價格太高,特別是要加入催化劑鉑金;氫氣的價格也不便宜,采用水解1公斤氫氣的制造成本超過30元!眹鴥(nèi)一家研發(fā)燃料電池企業(yè)內(nèi)部人士稱。
最大的問題是,豐田放開專利后,其他車企未必能學會!叭剂想姵丶夹g是比較高端的,而專利公布的信息往往很簡單,其他車企可能只知道個大概,根本學不會!蹦戏揭患易灾髌放栖嚻髢(nèi)部專利申報人士稱。
豐田開放的技術中,包括1970項涉及燃料電池堆技術,290項涉及高壓氫罐技術,3350項燃油系統(tǒng)軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。王秉剛認 為,對于有一定基礎的車企和機構(gòu),豐田開放的專利會有用,但要學到核心技術并非易事!柏S田知道你學不精,不會對他構(gòu)成威脅!
特別是在日本,車企之間有不成文的規(guī)矩,核心研發(fā)人員和管理層,不接受來自同業(yè)跳槽人員。“其他車企不可能從豐田挖到掌握核心技術的人,所以根本不可能獲得核心技術,日本車企對這件事反應平淡!比障弟嚻髢(nèi)部人士稱。
中國燃料電池車進入“死胡同”
中國汽車企業(yè)人才流通很快,那么中國車企有沒有可能挖到豐田燃料電池的核心研發(fā)人員,利用豐田的專利超車呢?
“從中國的行業(yè)生態(tài)看,是存在這種可能的,但中國燃料電池發(fā)展基礎太差,很難吸引日本的研發(fā)人員。而在豐田、本田研發(fā)陣營中,基本沒有中國人。”上述人士稱。
在中國扶持新能源汽車發(fā)展初期,燃料電池車并沒有列入重點發(fā)展路線中,比如2008年出臺的補貼政策中,燃料電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中,燃料電池車才被納入。
“此后的扶持和補貼力度還是比較大的,一輛燃料電池乘用車的消費補貼高達20萬元,而且沒有采用退坡機制,可以說高于混動和純電動車補貼!蓖醣鼊傉J為,國家相關部門也意識到了不能放棄燃料電池車。
但企業(yè)反應很冷淡。納入“十一五”國家863計劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項目課題中的有上汽、清華大學研發(fā)團隊、北汽福田、奇瑞四家研發(fā)燃料電池,但近年還偶有燃料電池車消息傳出的,只有上汽集團。
據(jù)接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪的知情人士稱,除了消費端補貼,國家還進行科研補貼,納入了創(chuàng)新補貼中!白畛蹙陀衅甙思移髽I(yè)和機構(gòu)進入了國家創(chuàng)新工程,不過完全靠國家補貼肯定不行,最后還得看企業(yè),讓市場選擇!
車企普遍面臨的情況是,燃料電池技術門檻高,投入時間長,自主品牌急于找到扭轉(zhuǎn)傳統(tǒng)車頹勢的替代產(chǎn)品,根本沒有余力長期投入,“單是燃料電池的壽命試驗,就是一個燒錢的項目,國內(nèi)車企很難承擔得起”。
中國燃料電池車發(fā)展幾乎陷入了死胡同。國家補貼6年后的2014年9月,大連新源動力公司與上汽合作,亮相了“國內(nèi)首臺取得銷售許可的燃料電池汽車”。據(jù)當?shù)孛襟w報道,這臺燃料電池汽車最高時速可達150公里,續(xù)航里程達500公里。
但這輛車沒有引起業(yè)內(nèi)關注。研發(fā)相關方并沒有大張旗鼓,因為它與國際水平差距較大:燃料電池的壽命只有3000小時,目前國外較成熟的技術,燃料電池壽命可以達到7000小時以上。
繼豐田推出燃料電池車后,本田、通用、福特、奔馳等都計劃在短期內(nèi)推出量產(chǎn)車型。日本為了支持燃料電池車推廣,計劃將新設2000個加氫站。美國、德國、法國等都有大規(guī)模加氫站建設計劃。
“目前燃料電池車和純電動車誰更有前景,還沒有定論,所以不能不發(fā)展燃料電池車。”王秉剛擔心中國燃料電池車發(fā)展與其他國家的差距越來越大,但如何發(fā)展仍是未知數(shù)。